В 1956 АЗЛК создал первый автомобиль конца 50х начала 60х.Этот автомобиль назывался "Москвич-407". В 1956 году его цена составляла 15 тыс. руб. В 1960 году его цена поднялась на 10 тыс. руб. "Москвич 407" просуществовал меньше 10 лет, и уже в 1965 году был снят с конвейера. Всего было выпущено 250 тыс. экземпляров.
Таксовой Москвич 407
Но помимо 250 тыс. "407-ых" были разовые модели. Например существовал "Москвич-407 купе":
Москвич 407 купе
Также был "Москвич-424" построенный на базе "Москвич-407":
Москвич 424
У завода существовала своя гоночная команда. На гонке "1000 озер" и "Акрополис" Москвич участвовал на "Москвич-407". В Иране висел даже плакат: "Ездите на "Москвичах"-лучшем малолитражном автомобиле мира!".
Москвич-408
"Москвич-408" обладал 75-сильным мотором и разгонялся до 100 км/ч за 29с.
"Москвич-408" стоил в 2 раза дешевле "Москвич-407" и просуществовал на 2 года дольше.
Выпускался "Москвич-408" с 1964 по 1975 год. Многие наверно помнят момент из "Бриллиантовой руки" где "Москвич-408" летит под вертолетом.
Кадр из фильма "Бриллиантовая рука"
Московские гонщики также участвовал в гонках и на "Москвиче-408"
Модификации Москвича 408
"Москвич-433":
"Москвич-408У":
Другого фото не было:
У- учебный
И самая редкая модификация "Москвич-408", была "Москвич-408 Турист" который был создан в 2 экзеплярах:
Кузов "Купе"
Каждый день буду добавлять по одной машине и ее модификациях
Этот великолепный образец оригинального суперкара Honda находится в отличном состоянии как внутри, так и снаружи
В 1990 году Acura NSX переписал правила игры в классе суперкаров, предложив такую надежность и производительность, о которых его европейские конкуренты и мечтать не могли. Неудивительно, что сегодня подержанные Acura NSX стоят довольно дорого, что свидетельствует об их легендарном статусе.
Acura NSX на фото — это версия Targa 1996 года выпуска, более известная как NSX-T. Всего в тот год было выпущено 49 таких машин. Автомобиль окрашен в черный цвет Berlina Black, внутри — коричневый кожаный салон.
Acura NSX оснащена 3,0-литровым атмосферным V6, который выдает 270 л. с. и 284 Нм крутящего момента. Двигатель работает в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Привод — задний.
Но самое впечатляющее в этом автомобиле — это пробег! Этот NSX-T преодолел всего 17 200 км за всю свою жизнь. Эта Acura полностью оригинальная. Краска на кузове сохранилась отлично. Интерьер также выглядит превосходно с минимальным износом кожаных сидений.
Посмотрел тут вчера новый видос от Машинаторов и решил выяснить, что же за пепелац они себе урвали. Название пробивается легко: это Bricklin SV-1, канадский спорткар времен Больной эпохи. Он стоил как полтора Chevrolet Corvet, был более стильным, мощным, но хуже собран. Но обо всем по порядку.
Малкольм Бриклин
Началось все с одного очень предприимчивого американца по имени Малкольм Бриклин. Родился он в семье, внезапно, евреев в 1939 году и с детства работал в семейной скорняжной мастерской. А получив в 19 лет доступ к магазину хозтоваров своего папани, раскрутил его и превратил в успешную франшизу.
В начале 60-х годов Малкольм очень вовремя заприметил сбегающую из США под напором Honda итальянскую компанию Innocenti. Занималась она угадайте чем? Правильно! Скутеры!
Банкротящаяся компания продала остатки своих скутеров Lambretta полиции Нью-Йорка, а посредником при сделке по чистой случайности оказался Малкольм. Естественно, не бесплатно. Работать со скутерами Бриклину так понравилось, что он начал торговать кроликами скутерами Rabbit от компании Fuji. Но, видимо, название оказалось говорящим и Бриклина выебал кролик вытеснила с рынка все та же Honda. Но связи с Фуджи остались и в 1968 году Малкольм создает первую в США дилерскую сеть Subaru. Изначально он планировал продавать в США вот это...
Длина почти 4 метра, ширина почти 1.5, высота почти 1.4. Как раз влезет в багажник Cadillac Fleetwood.
Но в Фуджи народ оказался поумнее. К тому же, любую ввозимую в США модель нужно подгонять под их требования, а это дорого и больно. Но прошерстив американские законы, в компании выяснили, что американцы не считают автомобилем все, что мельче Chevrolet Tahoe 500 кило. И тут-то они вспомнили, что у них как раз завалялся брелок от Тахо Subaru 360.
2 горшка, 16 лошадей, 356 кубиков, 410 кило, разгон до сотни - да!
Ее-то Бриклин и начал продавать. Стоило это счастье со слезами на глазах 1297 баксов (на современные баксы что-то около 11к или в рублях что-то около миллиона. Как новая, блядь, Гранта). На целых 500 уёв дешевле жука. Но за жуком все еще тянулась слава "автомобиля, разработанного Гитлером". А вот о Субару, как об "автомобиле, разбомбившем Пирл-Харбор", никто не говорил. В первый же год продалось около 2000 машинок. А потом Бриклин лососнул тунца. Оказалось, что если засунуть американскую жопу (а то и не одну - Субару 360 четырехместная) в японскую нанолитражку, то жрать она будет не 3.6 литра на сотню, а все 10. Да и разгон до сотни за заявленные 37 секунд мог произойти только с горки и при условии наличия за рулем отставного камикадзы. Про краш-тесты я и говорить ничего не буду. Если вы в кого-то впилитесь на этом, то вас даже вырезать не будут - прямо в ней и закопают ибо спасать там будет уже нечего.
Вроде бы все, накрылось медным тазом сотрудничество Бриклина с Субару. Но нет. К этому моменту Subaru FF-1 Star был допилен напильником подогнан под требования американских законов и мог спокойно поступать в продажу на территории США. Но трезво оценив маркетинговую политику Малкольма, Фуджи решили выкупить у него дилерскую сеть и продавать свои бибики самостоятельно. Сумма сделки составила 20 миллионов долларов и около тысячи Subaru 360, которые завалялись на складах дилерских центров и новым владельцам в хуй не щекотались - на них все равно не выдавали страховки и желающих купить такую мотоколяску было ровно 0.
Но, как мы понимаем, отсутствие страховки запрещает эксплуатацию автомобиля только на дорогах общего пользования. Про гоночные треки никто ничего не говорил. А потому Бриклин, утерев скупую мужскую слезу пачкой баксов, решил основать гоночный аттракцион Fast Track, где сдавал в аренду непроданные 360ки. Гонялись на небольших местных трассах. Работал аттракцион по принципу франшизы. То есть, любой психически нездоровый человек желающий должен был закупить необходимое для трассы оборудование, а вдогонку - десяток "усовершенствованных" для гонок машинок.
Вот такое вот уёбище получилось из миленькой Божьей коровки. Чем-то напоминает охеревшую от собственного уродства лягушку.
Стоила аренда машинки всего 1 доллар за круг. Такой себе прообраз картинга. Правда, родное шасси Subaru 360 на гонки было рассчитано чуть менее, чем никак. Не спасал даже легкий стеклопластиковый кузов. Машинки сыпались только так. Ну и да, при доступных для этих пепелацев скоростях гонщикам куда интереснее было друг друга таранить. Не спасали даже обрезиненные бампера вокруг всей машины. В итоге вся франшиза Fast Track принесла Бриклину пару миллионов убытков и кучу гемороя.
Небезопасен на любой скорости
Провал Fast Track совпал по времени со скандалом вокруг Chevrolet Corvair, который из-за заднемоторной компоновки (и неумения американцев проектировать и ездить на заднемоторных автомобилях) очень сильно полюбил поваляться пузиком кверху. Тогда же появился NHTSA, который и до сих пор занимается всем, что связано с безопасностью на дорогах США. И тут в игру вступает наш Малкольм Бриклин! Он запланировал создание самой безопасной машины в мире. Машины имени себя, любимого. Собственно, полное название Bricklin SV-1 расшифровывается как "Безопасная машина Бриклина модель 1" (Safety Vehicle). Даже цвета в модельной линейке назывались с приставкой Safety, так как машины красились в "безопасные" с точки зрения заметности на дороге цвета: красный, зеленый, оранжевый, белый и уникальный цвет производителя - Suntan, загар, похожий на жопку сочной бразильяночки на карнавале на что-то среднее между оранжевым и телесным.
Машину Бриклин решил разрабатывать с нуля. А потому взял шасси от AMC Hornet, досыпал деталек от Datsun, Opel, Toyota, Chrysler, встряхнул, но не смешал и получил вот ПЕРВЫЙ самый БЕЗОПАСНЫЙ ааааааааввввввтамаааааабиииииилллллль!
Крылья чайки, дизайн, вызывающий стойкие ассоциации с Корветом и более поздним ДеЛореаном... Мням. Кусьна!
Двигатель был у автомобиля только один - тот самый 5.9 л AMC 360 V8 на 220 лошадей от Шершня. Позже подъехали эколухи со своими нормами по выбросам и пихло заменили на более чахлый 5.8 л Ford 351W Windsor V8 с его 175 престарелыми пони.
Честности ради отмечу, что SV-1, все же, в теории и был самым безопасным автомобилем США. Раму Шершня инженеры довольно сильно поменяли, приварили сверху каркас безопасности, он же силовая пространственная рама кузова, а сам кузов обшили стеклопластиковыми панелями.
Но хорошо все было только на бумаге. Этот момент роднит Bricklin SV-1 с DeLorean DMC-12. Все, что могло пойти не так, внезапно, пошло не так.
Почему все стало плохо
1) Кузов. Панели делались двуслойными из двух разных сортов пластика. Нижний слой был сделан из довольно прочного стекловолокна, а внешний - из акрилового пластика одного из пяти указанных выше цветов. Так Бриклин планировал сэкономить на полировке и покраске. Инженеры компании разработали технологию вакуумной формовки и скрепления слоев кузова между собой. Но, как это часто бывает, денег довести технологию до ума не хватило. Акрил отслаивался от пластика, количество облоя было выше всяких разумных и неразумных пределов. Первая партия автомобилей почти в полном составе вернулась на завод для доработки напильником.
2) Двери. Формат "крылья чайки" довольно интересен, но очень требователен ко многим параметрам: вес двери, ее жесткость, механизмы открытия и удержания, окна. Например, у ДеЛореана вместо нормальных окошек есть только ублюдские форточки в половину стекла. Но там хоть дверь не ходит ходуном. А вот у Бриклина ходит. И открывается она не от руки, как у того же DMC-12, а при помощи специального привода. В идеале это выглядит так: подходишь к машине, нажимаешь кнопочку на заднем крыле, дверь плавно поднимается, садишься в машину, нажимаешь кнопочку внутри машины и дверь закрывается. В реальности же дверь весила 20 кило и инженеры поставили в нее пневмолифты. Но уже перед самым выходом модели Бриклин сказал "Хуйня эти ваши газы, хочу гидравлику!". Пришлось срочно перепиливать конструкцию, ставить гидроцилиндры и в итоге мало того, что дверь открывалась по 10 секунд, так еще и у гидравлики не хватало сил нормально притянуть дверь. А это, в свою очередь, вело к тому, что уплотнители дверей не выполняли свою функцию и любой дождь шел не только снаружи машины, но и внутри нее.
3) География. Бриклин сначала хотел выкупить у канадцев заброшенный завод Рено в Квебеке, но канадцы послали его откуда пришел. Тогда Малкольм зазнакомился с премьером Нью-Брансуика и выбил себе по блату (какой блат - у нас тут демократия, свобода и отсутствие коррупции) более 100 миллионов долларов инвестиций и два заброшенных рыбоконсервных завода в Нью-Брансуике. Климат там не то, чтобы очень: сыро, холодно, ветренно. А любые манипуляции по изготовлению стеклопластиковых кузовов такого не любят. Да и персонал из бывших рыбаков и работников консервных заводов в автопроме соображает не то, чтобы очень.
4) Деньги. Их Бриклину не хватило. Ну, то есть, хватило, чтобы построиться, запустить линию, но вот на доведение производства до ума - не хватило. Процент кузовного брака составлял что-то около 15%, остальные кузова балансировали на грани терминов "брак" и "халтура". Квалификация рабочих была на катастрофически низком уровне. Но денег больше не было и Бриклин решил отгружать машины какие есть в надежде срубить бабла и допилить производство. А заказчики? А что заказчики?!
Никогда такого не было и вот опять...
Не схавали. Не хватило мощностей, опыта, квалификации. К тому же Малкольм никогда раньше не связывался с разработкой и производством автомобилей. Продать мог все, что угодно! Хоть вилы черту! А вот разработать с нуля автомобиль, запустить и наладить его производство, обучить персонал - это он не умел. Даже помощь премьера Нью-Брансуика Хэтфилда в размере 6 миллионов канадских долларов не помогла. Она, скорее, даже помешала, ведь Хэтфилд почему-то не сообщил о таком вложении казеного бабла и, когда все всплыло, подал в отставку вместе со всем правительством. Бриклин остался без бабла и без влиятельного друга и потому ему ничего не оставалось, кроме как признать завод банкротом.
Бобик Завод сдох
Всего завод произвел 2854 автомобиля за 20 месяцев при расчетной годовой производительности аж в 12 тысяч машин. Еще 35 машин вышло уже при ликвидационной комиссии. До наших дней из этого количество дожило около 1700 экземпляров. В основном, из-за материала кузовов и удачно выбранной базы: машины не гнили и запчасти можно было достать практически везде.
Никогда не отчаивайся
Но у Малкольма Бриклина все было хорошо. Едва умер его завод, он тут же присосался к уходящему из США, но желавшему оставить на американском рынке некоторые модели FIAT. А в 80-х он привез в США югославскую Zastava Koral, которую переименовали в Yugo и с 1985 по 1992 год продали более 150 тысяч таких шайтан-коробок.
Похож на FIAT 127, но не ошибитесь - это югославский Innocenti Koral.
Потом в жизни Бриклина были и китайские самокаты, и китайские Chery и вообще все, что только можно перепродать. Всего Малкольм Бриклин создал или каким-то боком поучаствовал в создании более 30 компаний. Но свои автомобили он больше делать почему-то не хотел.
Сегодня речь пойдет об автомобиле из далёкой Бразилии - Troller Pantanal. Автомобиль разрабатывался с начала 2000-х и был представлен в Сан-Пауло в 2004 году, а в 2006 пошел в серию.
Говорить про дизайн сугубо утилитарных моделей не совсем корректно, ведь в большинстве случаев им уготовлена судьба быть рабочей лошадкой и не более. Но все же дизайн своеобразный, я бы сказал с бразильским колоритом.
Габариты Pantanal (д/ш/в) — 5301/1961/1999 мм, длина колёсной базы — 3350 мм. Грузоподъемность — 1100 кг. Двигателей было два и оба дизельные 2,8 л и 3 л (132 л.с. и 163 л.с.). Двигатели, кстати, тоже бразильские производства компании MWM Motores Diesel. Привод 4х4 и 4х2, КПП - только механическая 5-ст
Часть кузовных панелей из стеклопластика, что по мнению производителя должно было положительно повлиять на устойчивость автомобиля к коррозии в условиях высокой влажности.
У основных покупателей пикапов, которые используются исключительно как грузовики, есть несколько важных требований - надёжность, цена, ремонтопригодность.
И с этим у Troller Pantanal были большие проблемы, ведь по сути за немалые 25-30 тыс. долларов предлагался малоизвестный автомобиль с неизвестной степенью надёжности. Естественно это повлияло на продажи - за 2 года производства было реализовано 77 автомобилей.
В 2007 году контроль над компанией Troller, взяла компания Форд. У них была стратегия расширения своего производства в Бразилии и после покупки компании была объявлена программа по отзыву ранее выпущенных Troller Pantanal, который заключался в обратном выкупе моделей, а в 2008 году было объявлено о закрытии проекта Pantal. А несколько лет спустя и сама компания Troller была упразднена.
Спасибо за внимание! О других необычных автомобилях в следующих выпусках!
Давно не появлялся тут и вот решил вернуться). Хочу возобновить написание постов, ну а там как пойдет
На выставке "Мотовесна 2022" в Москве меня привлек необычный автомобиль на стенде "Мастерская Шаманского". Я отфотографировал его во всех ракурсах, а вернувшись домой начал искать информацию о нем. И, каково было мое удивление, когда интернет мне не нашел информации. Но я все-таки нашел…
Эстония-8
Дело в том, что меня ввел в заблуждение правый руль и я подумал, что это британский гоночный автомобиль. Однако оказалось, что этот болид родом из Эстонии. Но корни его действительно из туманного альбиона. Итак, немного истории.
Салон
Рождение замысла "Международные автомобильные гонки на приз ЦАМК СССР, состоявшиеся в августе 1961 г. на Невском кольце в Ленинграде, стали для присутствовавшего там бригадира Таллинского авторемонтного завода №1 Антса Сейлера чем-то вроде откровения. Официально Сейлер прибыл на гонки как участник заезда формулы 3 – право стартовать в нем он получил, завоевав за три недели до того звание чемпиона Советского Союза в этом классе за рулем собственного детища – «Эстонии-3». Но в те дни над Сейлером-гонщиком возобладал Сейлер-конструктор: впервые он получил возможность, как говорится, пощупать собственными руками зарубежную гоночную технику, которую привезли в Ленинград приглашенные команды из ГДР, Польши и Финляндии. Антс отлично понимал, что «пятисотки» формулы 3, которыми до тех пор ограничивалась деятельность группы единомышленников – энтузиастов автоспорта с ТАРЗа, – это только первые шаги, тем более что в Западной Европе пятисоткубовая формула 3 уже давно себя изжила, уступив место дешевого и популярного международного класса формуле «Юниор». Поэтому он жадно рассматривал все «юниоры», попадавшиеся ему на глаза в лагере зарубежных соперников: и казавшиеся неуклюжими, но очень быстрые немецкие «Мелькусы», и более изящные и столь же быстрые польские «Раки», и, конечно же, казавшиеся недостижимой мечтой, идеалом конструкторской мысли британские «Куперы» финской команды Курта Линкольна. Через год наблюдения Сейлера и сделанные им заметки воплотились в два автомобиля «Эстония-5» формулы «Юниор». Но был в Ленинграде и еще один автомобиль, который притягивал Сейлера, будто магнит, – белый, низкий, поражавший своими необычными формами «Купер-T49 Монако», на котором Курт Линкольн принял участие в заезде спортивных автомобилей. Особенно разителен был контраст между ним и техникой советской команды – примитивными самоделками на горьковских агрегатах из ленинградских таксопарков и мощными, но тяжеловесными, словно битюги, спортивными ЗИЛами. Закономерен был и результат: на финише Линкольн опередил советских гонщиков на четыре круга, причем в ходе гонки он раз остановился в боксах выпить минеральной воды – если бы не эта несколько надуманная остановка (по-видимому, Линкольн явно скучал), отставание было бы еще больше. Белый спортивный «Купер» не давал Сейлеру покоя все те месяцы, что он занимался проектированием «Эстонии-5» и организовывал ее изготовление. И когда готовые чертежи пятой модели ушли в работу, Антс взялся за осуществление еще одной своей мечты – создать подобный «Куперу» спортивный автомобиль, пусть не точную копию, но, во всяком случае, конструкцию, с которой будет не стыдно показаться на глаза заграничным конкурентам. «Золотой век» советского скоростного автоспорта тогда еще только начинался, и считалось само собой разумеющимся, что через несколько лет команды из Советского Союза будут регулярно участвовать в крупнейших международных соревнованиях."
Конструкция В этом автомобиле конструктор совместил части разных советских автомобилей. Так, например, колесные диски тут от "Запорожца", мотор от ГАЗ-21, а тормозная система от Москвича-407. Но главный вопрос — почему правый руль? Конструктор объяснил это более правильным распределением нагрузки автомобиля. Такое расположение руля дает преимущество при прохождении правых поворотов, но в то время гоночных трасс с движением по часовой стрелке в СССР не было. Однако такие трассы преобладали на Западе. Гонки проводились в основном как раз на трассах с движением по часовой стрелке. Вероятно, размещая руль справа, Сейлер рассчитывал когда-нибудь вывести «Эстонию-8» на старт на одной из них.
Гоночный минимализм
Правильное название В разных источниках автомобиль называют то Эстония-8, то Тарту-1, то АРТ3.
Первое название более верное, так как именно так окрестил свое детище сам конструктор. Второе название возникло из-за того, что сборка автомобиля была завершена на авторемонтном заводе в Тарту и в эстонской периодике 1964 года встречается его упоминание под названием «спортивный автомобиль из Тарту». Однако дебютировал автомобиль на год ранее, так что название "Тарту-1" появилось, что называется post factum. Третье же название вообще возникло из-за ошибки журналиста. Так что… Эстония — 8
Сейчас единственный такой автомобиль принадлежит реставрационной мастерской Евгения Шаманского. Он полностью отреставрирован и на ходу.
Коллекция автомобилей Султана Хассанала Болкиаха, правителя Брунея, является самой большой и впечатляющей коллекцией автомобилей в мире. В коллекции насчитывается приблизительно от 5000 до 7000 автомобилей. Цена всей коллекции оценивается в 5 миллиардов долларов. Многие автомобили делались на заказ и существуют в единичных экземплярах. У правителя в коллекции больше 600 Rolls-Royce, одним из самых примечательных является лимузин Rolls Royce Silver Spur II покрытый 24-каратным золотом.
Так-же в середине 90-х по его просьбе было сделано 6 внедорожников Bentley Dominator. ( Первый внедорожник от Bentley, за 20 лет до появления Bentley Bentayaga )
Разумеется в его коллекции много Bugatti, Lamborghini, Ferrari, Maclaren и все они как правило не обычные, если конечно вообще можно сказать про автомобили этих марок "обычные", как правило все машины лимитированные по 20-30 штук на мир и только в гараже султана стоит по 3 штуки таких. К сожалению, полной картины всей коллекции нет, так-как нет открытого доступа и разумеется чтобы попасть в гараж правителя нужно быть его близким другом. Печально то, что автомобили хранятся в больших ангарах, где не соблюдаются условия хранения, поэтому автомобили стоят и портятся, салоны покрываются плесенью. Грустно, если все сокровища на колёсах что там стоят, превратятся в груду металла. Больше подобного контента вы можете увидеть в моём телеграм канале - https://t.me/DPcars1
А почему Элвис вообще купил BMW на службе? Этот парень был на вершине мира, заложивший основы рок-н-ролла. И что он делает? В 1958 году … Он идет в армию! Не пытается уклониться, не ищет лазейки. Нет, он как порядочный гражданин, заявляет: "Почему бы и нет?"
Но он не просто отбывает свою службу. Он приезжает в Германию и покупает там BMW 507.
Я представляю его, стоящего в салоне, солдата в униформе, говорящего: "Я возьму этот, пожалуйста". Солдат в роадстере BMW, ребят. Как будто рубашка из кашемира не достаточно хороша для служивого, ему нужен шелковый плащ! Тяжкое житие у него тогда было.
А в конце все кончается, байопично.
Баснословно богатый, безумно талантливый и ужасно одинокий. Самая большая звезда в мире, король рок-н-ролла, умирает один в ванной комнате. Вот вам и Американская мечта.
Какая ирония, а? Сначала превращаешь жизнь в своеобразный парад роскоши, а потом - бац - и откидываешься в ванной.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Более 50 лет автомобильные коллекционеры охотились за автомобилем BMW 507, на котором Элвис Пресли передвигался во время службы в армии в Германии в период между 1958 и 1960 годах.
Он купил машину в демонстрационном зале, вскоре после прибытия в Европу, и использовал его почти ежедневно на протяжении двух лет службы.
Устав каждый раз отмывать белоснежную машину от помады, Элвис решил перекрасить авто.
BMW 507 кстати является одним из самых редких моделей компании, всего было выпущено 252 таких автомобиля. Элвис любил 507, потому отправил его в США после окончания его военной службы, но через некоторое время продал его.
Новый автовладелец - автогонщик сразу установил на немецкое авто мощный американский двигатель V8. Потом машина попала в коллекцию Джека Кастора – он планировал восстановить его, но никогда не находил времени.
Джек связался с экспертами в BMW Групп Классик, которые и подтвердили оригинальность автомобиля и первого владельца Элвиса Пресли.
Оценив весь объем работ, Кастор принял решение о продажа автомобиля, напрямую компании BMW Групп Классик на условии, что они выполнят оригинальное восстановления автомобиля и сохранят 507 как наследие Элвиса.
Команда BMW Групп Классик приступила к работе.
Реставрация начались в 2014 году и восстановление оказалось одним из самых сложных когда-либо осуществлявшихся компанией BMW Групп Классик. Многие запчасти уже не выпускались и их пришлось создавать с нуля.
Чтобы обеспечить точное восстановление, были воссозданы технологии и методы, используемые во время первоначальной сборки автомобиля.
Множество фотографий и архивов было изучено для того, чтобы найти кожи на сиденьях.
В качестве побочного продукта восстановления, концерн BMW выпустил классический уплотнитель и другие компоненты, которых давно не было в наличии.
Также в восстановлении помогли технологии быстрого прототипирования и 3D-печати для создания деталей на заказ, которые помогут в будущих реставрациях различных моделей BMW.
За два года была проведена обширная и профессиональная работа по восстановлению автомобиля в том виде, как она выглядела в начале 50-х годов.
Завершенный автомобиль теперь вернулся к своему первоначальному снежно-белому цвету, с рокочущим V8, когда король гнал на нем на службу, только теперь никто не оставит любовных посланий красной помадой.
И больший ролик про восстановление легендарного авто.