Ответ на пост «Что вы знаете о ремне безопасности в своём авто»
Вот вы так уверенно пишете... А вы твердо уверены в своей правоте? А у вас есть истории из жизни?
А у меня вот есть. Моя благоверная перевернулась на "Мираже" на двухполосной второстепенной. Навстречу Зилок вылетел или Газон... По рассказам не совсем понятно, она в шоке была. Уходила от встречки, слетела на обочину и перевернулась. И счастье, что она не была пристегнута. Она себя потом нашла на заднем сиденье. А машину я потом эвакуатором вывозил, и там крыша к рулю была прижата. Просто счастье, что была не пристегнута.
Что вы знаете о ремне безопасности в своём авто
Несмотря на то, что некоторые водители продолжают игнорировать ремни безопасности даже вопреки действующим ПДД, эти нехитрые устройства многие десятилетия продолжают доказывать свою эффективность. Давайте посмотрим, как появилась данная технология, что говорит о пользе ее применения мировая статистика и почему её использование действительно важно как для водителя, так и для его пассажиров.
Еще во времена конных экипажей
Да-да, первые пристяжные устройства, фиксирующие кучера конной повозки, были запатентованы в 1885 году. Автором данной технологии являлся американец Эдвард Клэгхорн. Пристяжной ремень доказал свою эффективность, и несколько позже, изобретатель предложил применять своё устройство в кабинах самолетов. В автомобильной промышленности первые поясные ремни безопасности пытались ввести в 1903-ем с подачи Гюстава-Дезире Лево, однако подобная технология оказалась слишком сложна для освоения брендами, которые находились еще в самом начале технического развития.
Многие экспериментальные нововведения, включая ремень безопасности, пытался внедрить американский инженер Джон Такер на первой модели учрежденного им бренда, Tucker Torpedo, в 1948 году. Увы, из-за бюрократических махинаций его затея прогорела, хотя каждый из 52 выпущенных под новой маркой автомобилей был оборудован таким ремнем.
Лишь через 10 лет подобные устройства вошли в обязательный список опций для серийно выпускаемых авто. Авторство трехточечных пристяжных ремней приписывают Нильсу Болину, инженеру Volvo. В частности, ими оснащались такие модели, как Volvo PV 544 и P120 Amazon. Любопытно, что для пассажиров заднего ряда эти ремни стали доступными только в 1967 году.
Травмоопасная петля
Стоит отметить, что причины для такой медлительности при внесении корректировок в конструкцию авто у производителей были. Дело в том, что ремень, предложенный Болином, был намного безопаснее первых поясных ремней, которые при значительном разгоне авто и последующей аварии с его участием наносили человеку серьезные травмы и повреждения внутренних органов.
В результате исследований инженеры Volvo перенаправили часть нагрузки с пояса водителя на его грудную клетку. Но чтобы обеспечить его плотное прилегание к телу, такой ремень приходилось жестко затягивать, чего практически никто из водителей того времени не делал. В итоге ремни свободно висели на теле автомобилиста, только ухудшая его бедственное положение во время аварии, обвиваясь вокруг ключиц или шеи. А во время переворота авто ремень еще было тяжело отстегнуть – при угрозе затопления транспортного средства или его возгорания, когда время, чтобы покинуть салон, исчислялось секундами, это превращалось в смертельную ловушку.
Появление натяжителей
Даже несмотря на этот удручающий факт в 1985 году Германское патентное ведомство отметило изобретение Нильса Болина, как одно из восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последний век.
Тем не менее, устройство ремня безопасности нуждалось в корректировке, поэтому в 1990-ых в обиход вошли системы с натяжителями. В критический момент, который обычно сопровождался резким торможением, срабатывал механизм, мгновенно затягивавший ремень на теле человека.
Предназначение этой системы было двояким. Во-первых, она жестко фиксировало водителя и пассажиров на своих местах перед ударом. Во-вторых, и это главное, ремень обеспечивал верное направление человека навстречу раскрывающемуся эйр-бегу, исключая при этом соскальзывание.
К сожалению, не все водители верят в надежность автоматики, предпочитая упираться руками в какую-либо плоскость в момент удара. Ни к чему хорошему это не приводит. Нагрузка даже при движении в 60 км/ч на человеческий организм возрастает многократно, и каким бы сильным не был человек, он не сможет с ней справится. В итоге его обязательно приложит либо к рулевой колонке, либо к панели торпедо, либо к стойке дверей. Во всех этих случаях риск получить серьёзные травмы слишком велик.
К слову, для пассажиров заднего ряда пристегивание тоже носит обязательный, а не рекомендательный характер. При столкновении их ничем не зафиксированные тела резко поддаются вперед или в сторону, что приводит к травмам головы и грудной клетки, несовместимым с жизнью. Самым безопасным местом на галерке является середина дивана. Но лишь в том случае, когда пассажир пристегнут.
***
Согласно статистике, в случае лобового столкновения с пристегнутыми ремнями риск гибели всех членов экипажа авто уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении – в 1,8 раз, при опрокидывании автомобиля – в 5 раз. Таким образом, более 70% человеческих жизней было спасено благодаря ремням безопасности.
Ремень безопасности используем как обманку - ставим заглушку? Как это может повлиять на жизнь.
Как могут навредить системы безопасности авто
Мы неоднократно напоминали читателям о том, насколько важны системы активной и пассивной безопасности в автомобилях. В критической ситуации тем же айрбэгам по силам спасти жизни всего экипажа транспортного средства, попавшего в аварию. Но лишь при условии, что сама система исправна. Увы, случается и так, что по вине изготовителя иные модели авто покидают завод с заранее дефектным оборудованием.
Принцип работы айрбэга
О важности айрбэгов при правильном воспитании сегодня знают даже малые дети. Данное устройство появилось методом многих проб и ошибок, а испытывало его на прочность несколько поколений испытательных манекенов.
Фактически автомобильная подушка безопасности представляет собой мешок или пузырь из тонкой нейлоновой ткани, размещенный в сложенном виде в стратегически важных местах салона (в руле, на приборной панели, в сиденьях, дверных картах, боковых стойках и даже на потолке).
Кроме того, каждый айрбэг имеет твердотопливный газогенератор с пиропатроном и так называемый датчик столкновения, который срабатывает при столкновении с силой, равной удару автомобиля в кирпичную стену на скорости 15-25 км/ч.
Считывая информацию с акселерометра, встроенного в микросхему этого датчика, электроника активирует пиропатрон, который поджигает твердое топливо (азид натрия), запуская химическую реакцию, в результате которой выделяется газообразный азот. Он-то непосредственно и надувает подушку безопасности, задача которой – остановить инерционное движение тела человека в момент столкновения. Поэтому раскрытие подушки осуществляется за доли секунды, а скорость ее надувания составляет в среднем 300 км/ч.
Нестабильная работа
Данная технология появилась в начале 1970-х годов и успешно используется до сих пор. Самым проблемным компонентом системы айрбэга стал газогенератор, который нужно было сделать компактным и эффективным. Кстати, порошкообразное вещество, которое иногда находят автовладельцы после срабатывания подушек безопасности в салоне автомобиля, есть не что иное, как обыкновенный кукурузный крахмал (иногда тальк), который содержится внутри сложенного нейлонового мешка для предотвращения его слипания.
Теперь поговорим о негативной стороне применения айрбэгов, вернее, о конкретном их производителе. Те, кто внимательно следит за развитием автомобильной индустрии, наверняка помнят скандал, разразившийся в конце 2022 года. Его инициировало Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) после того, как владелец Chrysler 300 образца 2010 модельного года погиб в ДТП, находясь за рулем своей машины. Причем мужчину убило не само столкновение, а элементы разорвавшегося пиропатрона.
В 2022-м это была уже пятая зафиксированная гибель такого рода среди автовладельцев, после чего концерн Stellantis был вынужден провести масштабную сервисную кампанию для пользователей таких моделей, как Chrysler 300, Dodge Magnum, Charger и Challengers, выпущенных с 2005-го по 2010 год. В ходе внутреннего расследования было выявлено, что в этих машинах установлены дефектные айрбэги, которые нуждались в замене. Резонанс был так велик, что производитель открыто призывал владельцев перечисленных моделей воздержаться от поездок до проведения необходимой корректировки и обязывал автосервисы выдавать таким людям подменные авто.
Надо сказать, что виноват в «неправильном срабатывании подушек безопасности» был не Stellantis, а японский бренд Takata, поставлявший для автомобилей концерна необходимое оборудование, в числе которого были и айрбэги. К слову, NHTSA на этом не успокоилось, рекомендовав всем автомобилистам проверить, попадают ли их транспортные средства в список «не рекомендованных к эксплуатации». Оказалось, что в указанный период подушки Takata применялись в авто таких марок, как Audi, BMW, Ford, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota, Subaru и т.д. Всего отзывная кампания затронула более 35 млн машин по всему миру.
Также выяснилось, что проблема дефектных айрбэгов Takata крылась в неправильно сконструированном газовом генераторе. Нитрат аммония в пиропатроне был недостаточно стабилизирован, поэтому любой перепад температур мог изменить его химические свойства. Это приводило к непроизвольным срабатываниям подушек, например, в сильную жару.
Надувание самого айрбэга также происходило непредсказуемо: слишком слабо либо, наоборот, чересчур сильно, причем в любой момент. А осколки пиропатрона, как было сказано выше, превращались в своего рода шрапнель, травмирующую и водителей, и пассажиров. Только в 2022 году во всем мире был зарегистрирован 31 такой случай со смертельным исходом, а травмы были нанесены сотням человек.
Столь обширный тираж транспортных средств, попавших под отзыв, объяснялся еще и тем, что в архивах Takata не сохранились отчетные записи подразделения, отвечавшего за контроль качества. Отметим также, что общее количество автомобилей, оснащенных подушками безопасности от указанного производителя, по всему миру превышает 50 миллионов единиц.
И ремни тоже…
Любопытно, что задолго до скандала с дефектными айрбэгами компания Takata была участницей еще одного скандала, связанного с автомобильной безопасностью. С 1986 по 1991 годы японцы стали использовать АБС-пластик для производства ремней безопасности. Как известно, данный материал подвержен старению и становится хрупким под агрессивным воздействием окружающей среды, к примеру, он может разрушаться из-за длительного воздействия ультрафиолета. Кроме того, дефекты обнаружились и в самом запорном механизме, который в любой момент мог отстегнуться под воздействием массы тела человека, что обычно случается при ДТП.
Количество жертв, к которым привела эта конструктивная ущербность, подсчитать невозможно, но под отзывы, инициированные опять же NHTSA, тогда попало около 9 миллионов автомобилей, произведенных в Японии и США. Ремни с маркировкой Takata 52X или Takata A7X стали своего рода маркером, удерживающим автолюбителей от покупки машин. Данная отзывная кампания – вторая по величине в мире за последние 30 лет, причем с одним и тем же фигурантом.
***
Опасность ситуации крылась еще и в том, что дефектные детали были заменены лишь в трети автомобилей, тогда как все прочие продолжали эксплуатироваться. Не исключено, что именно ваше транспортное средство находится в группе риска, поэтому рекомендуем за дополнительной информацией обращаться к дилеру или напрямую на завод-изготовитель.
Безопасность превыше всего
Накипело!
Уже год езжу за рулем и с самого первого дня выработал в себе хорошую привычку - пристегиваться всегда и везде, ехать хоть километр, хоть все двести. Для меня без ремня ехать за рулем все равно что спать без одеяла, постоянно чего то не хватает, нет уверенности в себе. Но до сих пор когда встречаюсь с друзьями, отвожу их или еще как либо пересекаюсь с ними, то всегда по хорошей привычке снова начинаю пристегиваться, и блять столько косых, осуждающих либо усмехающихся взглядов встречаю в свою сторону из раза в раз по поводу собственной безопасности. Вот как таким людям объяснить, что при 60 км/ч в лобовом столкновении вы не упретесь ногами в пол и останетесь в седле (да да, были и такие, которые доказывали, что сделают так и все будет ок). Или же при фронтальном ударе на такой же скорости вас не кинет в противоположную стойку головой виском и вы одновременно окажетесь в светлой памяти родителей и в сырой земле и все это до 20 лет.
Помню буквально месяц назад меня на скорости в 60 раскидало на скользкой дороге и я улетел в кювет, благо отделался легким испугом, но как сейчас помню как мое тело потряхивало в седле, но ремень меня верно удерживал, пока машина не сделала оборот вокруг своей оси и не остановилась в кювете.
Многие говорят - "А какой смысл пристегиваться в твоей ВАЗ 2101/15 (нужное подчеркнуть) , все равно же не спасет?" На что я и отвечаю - "А не надо летать с такой скоростью, как будто у тебя вместо лонжеронов металл как у брони танка!" Зимой город - 40, трасса - 80, летом - 60, трасса не больше 110 соответственно, и то при слабом встречном потоке и в хорошую сухую погоду.
У меня всё!
P. S. На фото выше ВАЗовская 14-ая врезается в неподвижное препятствие на скорости 64 км/ч. т. е. на ней в городе погибнуть на раз два, поэтому пренебрегать ремнями в машине, а уж тем более в подержаном тазике - убийство самого себя
В Москве камеры начнут штрафовать за непристегнутых пассажиров
В Москве 206 камер с искусственным интеллектом будут фиксировать непристегнутых пассажиров. За такое нарушение владельцу автомобиля будет приходить штраф в размере 1 тыс. руб., предупредили в дептрансе
Дорожные камеры в Москве начали фиксировать непристегнутых пассажиров — за это нарушение владелец автомобиля получит штраф в размере 1 тыс. руб. Об этом сообщил столичный дептранс в телеграм-канале.
«В Москве около 500 камер с искусственным интеллектом уже способны выявлять на дороге непристегнутых водителей. Теперь еще около 206 комплексов будут определять таких же пассажиров», — отметил глава департамента Максим Ликсутов.
При этом каждый отдельный случай будут рассматривать сотрудники Центра организации дорожного движения (ЦОДД). При любых сомнениях решение будет выноситься в пользу собственника автомобиля, обещают власти
Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/21/09/2023/650bf0949a794710b1d66a...