Жду новый пост

Серия «Полезности:cоветы на все случаи жизни автолюбителя»

Мало кто задумывается о происхождении самых распространенных сигналов, поскольку они слишком прочно укоренились в жизни общества. К примеру, всем понятно, что череда желто-белых полос означает пешеходный переход, а если на светофоре зажегся зеленый свет, значит можно двигаться дальше. Эти базовые вещи понятны современному человеку априори. Но задумывался ли кто-нибудь, почему пожарная машина – красная?

Борьба с огнём

В ХХ веке любое схематическое изображение языков пламени, как правило, выполнялось красным цветом. «Первооткрывателя» данной традиции сегодня идентифицировать невозможно, да и вряд ли стоит приписывать её появление одному человеку. Можно считать, что красный цвет является интуитивно понятным сигналом опасности для жителя любой страны, вне зависимости от политического строя и религиозных убеждений.

Если мы говорим об огне, то фактически его цвет редко приобретает красный оттенок. В основном самые распространенные в обиходе горючие материалы (бумага, картон, древесина) дают пламя ярко-желтого цветового спектра с уклоном в оранжевый, тогда как газ горит голубовато-синим, реже зеленым огнем.

Тем не менее, пожарные машины красят именно в красный, что, вместе со звуковой сиреной, обладает четким посылом. Увидев такой транспорт, вы наверняка будете знать, что где-то случился пожар, а едет его тушить не карета «скорой помощи» и не фургон из службы доставки.

Любопытно, что нормы, предписывающие определенную окраску пожарно-спасательных автомобилей, автонасосов и автолестниц, к примеру, в РФ были разработаны относительно недавно, в 2019 году. Согласно стандарту ГОСТ Р 50574-2019, оказанные типа служебного транспорта должны иметь основной красный цвет кузова/кабины и белые опознавательные полосы.

При этом, пожарные автомобили окрашивались в подобные цвета и во времена СССР, и даже в Царской России. В других странах мира тоже очень рано пришли к подобному стандарту, хотя периодически в Европе пытались внедрить и другие цвета: белый, голубой, лаймовый, хаки. Но все эти новшества в основном сбивали людей с толку, так как никто не понимал, куда спешит эта странная голубая машина, внешне похожая на пожарную, и не спешил её пропускать.

Важно: периферийное видение человеческим глазом желтого цвета в 2,5 раза выше красного, поэтому последний не считается самым ярким цветом в природе.

Происхождение вида

Так откуда взялась столь очевидная идентификация? Однозначного ответа на этот вопрос у историков нет. Зато легенд бытует множество. Согласно одной из самых популярных, речь идет о банальной экономии: еще до начала глобальной индустриализации пожарные команды передвигались на конных повозках, которые арендовали у фермеров.

Чтобы скрыть следы навоза и грязи, их покрывали красной краской, поскольку таковую было проще и дешевле всего достать. После того, как огнеборцы перешли на моторизированные фургоны, те по привычке окрашивались в тот же цвет.

По еще одной рабочей версии виновником происхождения «пожарной» цветовой традиции считают… Генри Форда! Как вы уже наверняка догадались, всё дело в его отношении к кузовным цветам автомобилей. Промышленник не уставал повторять, что «машина может быть любого цвета, если этот цвет черный». Причиной такого упрямства была простая экономия, а не пристрастие к «палитре ночи».

По этой причине львиная доля автомобилей, заполонивших дороги США в 1920-ых, были черными, включая фургоны и грузовики. Чтобы выделить на их фоне, спецтранспорт приходилось красить в другие, яркие колеры, из которых красный был самым очевидным цветом опасности.

***

Как ни крути, а разработка единого стандарта для идентификации спецтранспорта – дело серьёзное и значимое. К примеру, середина 1970-ых застала Советский Союз за активным развитием автомобильной промышленности. Кузовных цветов у сходивших с конвейера легковушек было немного, но одним лишь черным колером дело не ограничилось.

Чтобы лучше выделяться в этой сложившейся пестрой палитре пожарным машинам и каретам скорой помощи требовалась разработка собственных цветографических схем, иначе на беспрепятственный проезд можно было не рассчитывать. Поэтому к сплошному красному цвету на пожарных машинах добавились белые полосы.

Современные автомобилисты не только смирились с существованием блоков ЭБУ в автомобиле, но и охотно делегировали этим электронным «мозгам» значительную часть собственных полномочий. Но несмотря на глобальную цифровизацию, в транспортных средствах до сих пор применяются архаичные решения, которые десятилетиями доказывали свою эффективность. К таковым относится и регулятор давления топлива, хотя автомеханики чаще называют его просто «РДТ».

Назначение устройства

Как ни странно, функционал этого механизма заложен в его названии. РДТ регулирует давление топлива в рампе, следовательно, и в форсунках, в соответствии с рабочим режимом силового агрегата. Можно сказать, что это весомый такой довесок к дроссельной заслонке – она заведует подачей воздуха, а РДТ – топлива. Когда и то и другое смешивается в цилиндрах мотора, получается топливовоздушная смесь, которая, сдетонировав после поджига искрой от свечи зажигания, выделяет энергию, достаточную для движения авто.

Некоторые автомобилисты уверены, что за давление топлива отвечает топливный насос, и это правда, но лишь отчасти. Во-первых, насос изначально подает топливо с заведомо большим усилием, чем нужно. Это сделано с поправкой на время эксплуатации: со временем механизм забьется примесями и «прыть» его снизится.

Во-вторых, бензонасос всегда подает топливо с одним и тем же усилием, регулировать которое принудительно нельзя. Но если обороты двигателя возрастают, увеличивается и его топливный аппетит. Как тогда повысить давление топлива? Тут-то и нужен РДТ. По своему устройству регулятор давления топлива напоминает мембранный клапан. И расположен он во впускном коллекторе. С одной стороны на РДТ давит непосредственно топливо, с другой – вакуум впускного коллектора. По этой причине к данному механизму подходят не только топливные трубки, но и вакуумная трубка из упомянутого коллектора.

Принцип работы

На низких оборотах агрегата во впускном коллекторе сильное разрежение растягивает пружину, тогда как мембрана под действием давления бензина прогибается, приоткрывая запорный клапан, что также обеспечивает поступление топлива в обратную магистраль. Но едва обороты двигателя поднимутся, разрежение в коллекторе ослабнет, что, в свою очередь, снизит нажим пружины на клапан. В данном случае топливу потребуется больше усилий, чтобы преодолеть сопротивление пружины и открыть запорный клапан.

Следовательно, бензина становится больше, из которого львиная доля поступит на форсунки, а малая часть снова уйдет в обратную магистраль. Вот для этой задачи и предусмотрен регулятор давления, который обеспечивает его постоянное значение в топливной рампе. Принцип работы раскрывает другое народное название РДТ, «обратный» или «перепускной» клапан.

К слову, о точных значениях речи здесь не идет – всё же механизмы дробям не обучены. Однако приблизительных данных, которые удается получить при помощи РДТ, вполне достаточно, чтобы электронный блок управления совершил коррекцию, для которой в том числе и предназначен.

Причины выхода из строя

Невзирая на техническую незамысловатость, РДТ может отличаться некорректной работой, причиной которой в большинстве случаев станет некачественное топливо. На проверку, даже если посторонние примеси и грязь каким-то чудом прошли через фильтр, насос и топливные магистрали, регулятор давления сможет их уловить (для этого на нем даже есть собственный маленький фильтр).

Впрочем, усилий этого стойкого механизма почти наверняка не хватит, чтобы защитит более уязвимые форсунки, которые тут же заявят об этом своей нестройной работой. Но если подобного вдруг не произошло, а давление в системе упало, будет не лишним проверить состояние РДТ.

Закисший от коррозии клапан повлияет на состав топливной смеси, чрезмерно обогащая ее бензином на холостых оборотах и обедняя на высоких. В свою очередь, это приведет к снижению динамики, черному дыму из выхлопной трубы, плохому запуску на стоянке и перегреву мотора во время движения…

Хуже всего, что в подобных бедах виноватыми зачастую считают либо бензонасос, либо датчик ЭБУ. К счастью, найти истинного виновника легко – достаточно запустить двигатель и на холостых оборотах отсоединить от РДТ вакуумную трубку. Это сразу же изменит характер работы агрегата: повысив сперва обороты, он вскоре начнет дымить, проявляя признаки обогащенной смеси. Если подобные изменения будут иметь место, регулятор можно признать исправным. Если же никакой реакции на снятие трубки не последовало, то элемент окончательно вышел из строя.

***

Если вам удалось правильно диагностировать дефектный элемент, в случае с РДТ гарантированно поможет только одно – его замена. Ремонтировать эту дешевую и высокоресурсную деталь нет никакого смысла – это трудоемко и дорого. К тому же, восстановительные работы не дадут гарантии благоприятного исхода.

О том, как готовить свой автомобиль к летнему сезону мы пишем регулярно, так как эта тема вечна, а халатность иных водителей в обслуживании своего транспортного средства порой несоизмерима с последствиями. Самым опасным фактором, влияющим на остаточный ресурс автомобиля, всегда была и будет коррозия металла.

О профилактической обработке кузова можно почитать здесь. Сегодня же поговорим о невидимой водительскому глазу проблеме – нише запасного колеса. В большинстве популярных сегодня моделей авто таковая размещена в багажном отсеке. С него и начнем…

Болото с лягушками

Неважно, являетесь ли вы владельцем седана-бюджетника, или гордым обладателем пафосного внедорожника, расположение штатной запаски будет примерно одинаковым. Достаточно открыть пятую дверь, потянуть за петлю фальшпола, чтобы увидеть притаившееся под ней запасное колесо. В зависимости от модели и марки авто, им может быть как полноразмерный «каток», так и докатка с резиной узкого профиля.

Саму же нишу завод-изготовитель покрывает серым защитным грунтом, чьей задачей, помимо условного декора, является защита кузовного металла от коррозии. В чем же тогда проблема? Хотя бы в том, что означенное покрытие в разы проигрывает по стойкости и крепости штатному ЛКП – его слой слишком тонок, чтобы долго противостоять механическим повреждениям.

Как же они проявляются? Это хороший вопрос. Несмотря на то, что изготовителем предусмотрен механизм фиксации запаски в нише (это могут быть пристяжные ремни, «закрутка» либо пластиковые локеры), который не позволяет колесу «ёрзать» на месте, во время движения автомобиль вибрирует, а под запаску все равно проникает песок, пыль и влага. Все это создает эффект абразивного трения, уничтожающего защитный слой грунта на металле. Впоследствии влага будет беспрепятственно коррозировать с ним.

Еще один момент, на который стоит обратить внимание, это состояние самой запаски. зачастую его конструктив выполнен так, что форма штампованного диска (в очень редких случаях – литого) не выступает за контуры покрышки. Но лишь в том случае, если оно не сдулось. А вот когда давление воздуха в нем упало, диск начинает касаться металла корпуса автомобиля, повреждая друг друга. Это значит, что спустя условный год эксплуатации вы получите не только ржавую нишу, но и поеденный ржавчиной диск запасного колеса.

Методы борьбы

Влага, песок и мелкий мусор проникают в багажник сквозь потерявшие герметичность кузовные уплотнения, поэтому забота об их состоянии целиком и полностью зависит от владельца авто. Банально проследив за целостностью резинок, вы убережете нишу запаски от серьезных проблем, не исключающих после будущего ремонта, уж простите за каламбур, покупки нового уплотнителя.

Далее стоит позаботиться о состоянии самой ниши запаски. Раньше практически во всех иномарках эти места были дополнительно проклеены слоем шумоизоляцией на битумной основе. В современных реалиях даже премиальные марки не делают этого в полном объеме, а значит, вам предстоит сделать это самостоятельно. То есть, в предварительно очищенную от влаги и мусора и обезжиренную нишу наносятся листы «бесшумки» либо виброизоляции, которые способны не только повысить акустический комфорт авто, но и предотвратить появление ржавчины, так как контакта с воздухом даже у поврежденного металла уже не будет.

Регулярный уход и очистка багажного отсека поможет сохранить целостность кузовного металла. Любителям дорогих косметических процедур следует помнить, что подобную услугу оказывают далеко не все сервисы химчистки и автомойки, поэтому убедить в выполнении этих работ, иначе это придется делать самостоятельно.

***

Имейте ввиду, что если ниша запаски все-таки сгнила, опытный сварщик сможет её заменить, но работа эта трудоёмкая, недешевая и значительно повлияет на остаточную стоимость вашего автомобиля. Сохраняя её в целостности, вы не только избавите себя от лишних проблем, но и всегда будете располагать работоспособным запасным колесом на крайний случай.

Зимой автомобилисты, как правило, не обращают внимания на систему кондиционирования. Однако летом она становится нужна как никогда. При этом за холодный сезон её радиатор может износится настолько сильно, что попросту выведет систему из строя. Рассказываем, как этого не допустить и делимся простыми методами профилактики.

Слабость металла

Корпус радиатора кондиционера делается из алюминия, нередко настолько тонкого, что всего за несколько лет соль и реагенты прогрызают его стенки насквозь. При этом рынок б/у запчастей вряд ли предложит вам равнозначную замену, когда она потребуется. Сотрудники bamper.by при поиске радиатора кондиционера на Ford Focus третьего поколения в Беларуси нашли все один(!) такой элемент. Отметим, что данный автомобиль относится к массовому сегменту и к тому же выпускался семь лет. Однако запчастей на него с каждым годом все меньше.

Сложившийся дефицит связан с рядом причин. Одна из них – нарушение логистических цепочек, по которым все сложнее привозить в страну автомобильные комплектующие. Другая – сезонная потребность. Многие автомобилисты после зимы начинают обслуживать свои машины и заменять сгнившие радиаторы.

Чтобы не оказаться в их числе, мы рекомендуем тщательно обслуживать и по возможности защищать данный элемент. Поскольку автомеханики в один голос утверждают, что все новые радиаторы делаются из тонкого алюминия вне зависимости от производителя, это значит, что срок службы этой детали будет зависеть лишь от его владельца.

Мойка, сушка, покраска

Перед тем как приступать к защите радиатора кондиционера, нужно убедиться в его герметичности. Сегодня многие СТО располагают соответствующим оборудованием, с помощью которого можно откачать хладогент, взвесить его, при необходимости долить, а то и вовсе заменить. Напомним, если данное вещество в системе пребывает на критически низком уровне или вовсе отсутствует, это значит, что корпус радиатора пробит/ имеет многочисленные трещины и отверстия.

Если же радиатору кондиционера удалось пережить зиму без потерь целости корпуса, его следует демонтировать и тщательно промыть – только так вы очистите его от накопившейся за зиму соли. Рекомендуем избегать мойки под давлением, так как мощный напор воды может погнуть соты радиатора из-за упомянутой выше слабости металла.

После того как вы тщательно промыли элемент, следует нанести на него защитное покрытие, предварительно обезжирив. Для этого подойдет специализированная краска «три в одном», в составе которой содержится праймер, грунт и, собственно, лакокрасочные ингредиенты. Красить или разбрызгивать (если это аэрозоль) состав лучше тонким слоем – так вы избежите образования потеков, которые могут привести к нарушению теплоотдачи элемента. Когда первый слой высохнет, повторите процедуру, после чего верните элемент на его законное место. Поздравляем, вы защитили радиатор кондиционера от соли и дорожного пескоструя!

Сетка под фальшрадиатор

Решетка на передке авто, в зависимости от его марки и модели, может быть очень крупной – взять хотя бы продукцию Jeep. Все эти декоративные ячейки хоть и выглядят красиво, при этом с особой охотой поглощают камни, песок, реагенты, грязь – словом, всё, что есть на дороге. А первым после кузова элементом, на котором дорожные «сюрпризы» оседают, является радиатор кондиционера.

Это вторая причина, по которой его следует хотя бы раз в год демонтировать и тщательно промывать. Если же этого не делать, охлаждение двигателя будет нарушено, так как радиатор данной системы располагается сразу за радиатором кондиционера, а попадающая между ними грязь образует своего рода «шубу». Помимо коррозии, эта неприятность может привести и к ускоренному износу мотора.

Решается проблема достаточно просто – установкой защитной сетки под соты фальшрадиаторной решетки. У подобного метода есть противники, считающие, что это нарушает теплообмен силового агрегата.

***

На подобные возражения мы ответим так: если вы владеете бюджетным автомобилем с объемом двигателя до двух литров и не укладываете стрелку тахометра в красную зону, вам сетка точно не повредит. А вот «гонщикам» помешать может, но с ними вовсе отдельная история…

В истории автопрома немало случаев, когда одного полета творческой мысли достаточно, чтобы создать поистине впечатляющий автомобиль. А вот довести его до серийного производства – уже другая задача, стоящая титанических усилий. О калькуляцию конвейерной сборки обломался не один выдающийся проект. Сегодня расскажем о ярчайшем таком примере – юбилейном концепте компании Jaguar.

Лучший подарок на день рождения

Наши люди любят повторять, что таковым является тот, который сделан своими руками. Вот инженеры английского бренда с символикой хищной кошки и подсуетились, представив на суд публики в 2010 году полностью ходовой автомобиль С-Х75. Повод к его созданию был заложен в заглавном индексе, где литера «С» означала «концептуальный», «Икс» – «экспериментальный», а цифра 75 говорила о возрасте Jaguar.

Уникален данный проект был во многом. Во-первых, С-Х75 на момент создания был едва ли не единственным концептуальным автомобилем, поставленным на ход всего за два года (причем сразу в количестве нескольких единиц). Во-вторых, «семьдесят пятый» оснащался подключаемой гибридной силовой установкой параллельного типа (PHEV) самой высокой в мире мощности – 850 «лошадей» и 1000 Н*м крутящего момента! И в-третьих, концепт-кар имел кузов-монокок, сделанный из углеродного композита.

Отдельного упоминания стоит силовая установка модели. Она состояла из четырех ступичных электромоторов, питаемых литий-ионными батареями жидкостного охлаждения – при сравнительно малой ёмкости в 19 кВт*ч их заряда хватало на 100 км автономного пути. А вот сами аккумуляторы заряжались уже от пары четырехцилиндровых газотурбинных моторов объемом 1,6L каждый (турбины для них были разработаны компанией Bladon Jets).

Причем эти двигатели могли работать практически на любом топливе: от сжиженного газа до дизеля. В общей сложности запаса хода С-Х75 при полном баке хватало, чтобы покрыть расстояние до 1000 км!

Зверь с «зеленой» окраской

Что касается динамических характеристик юбилейного Jaguar, то в заявленных характеристиках фигурируют следующие цифры: 2,9 секунды до первой «сотни» и максимальная скорость более 320 км/ч. Для улучшения устойчивости на столь высоких скоростях автомобиль имел активные вспомогательные системы, а коэффициент его лобового сопротивления составлял 0,32.

Совместно с компанией Williams Advanced Engineering, помогавшей создавать кузов, инженеры Jaguar усовершенствовали 7-ступенчатый «робот», научив агрегат переключать передачи менее чем за 200 миллисекунд. Также концепт-кар получил полный привод.

При столь выдающейся динамике автомобиль отличался также своей экологичностью. Производитель утверждал, что на скорости 60 км/ч в режиме электромобиля, выбросы CO2 не превышали 89 г/км. Таким образом Jaguar С-Х75 получился во всех смыслах высокотехнологичным автомобилем.

Громкий дебют

Дебютировав на Парижском автосалоне 2010 года, концепт-кар С-Х75 тут же снискал славу инженерного чуда. Публика была в восторге как от внешности автомобиля, так и от его технического совершенства. Топ-менеджеров Jaguar принялись забрасывать вопросами о серийном выпуске данной модели и о сроках, когда же она поступит в продажу.

Руководство марки сперва робко пожимало плечами. Адриан Холлмарк, глобальный директор бренда Jaguar, назвал представленный концепт «самым быстрым в мире испытательным образцом, созданным на основе самых передовых технологий». В своей речи он намекнул, что С-Х75 является скорее демонстрацией возможностей бренда, который, заложив столь впечатляющую технологическую базу, будет развивать выбранные решения в своих будущих моделях.

Но даже после презентации юбилейного гиперкара у руководителя не повернулся язык сказать, что в серию тот не пойдет. После длительного перекрестного допроса журналистами боссы компании выдавили из себя невразумительную цифру 250, означавшую, сколько в итоге будет сделано этих чудесных гибридов. Позже к ним заявилась армия менеджеров с калькуляторами и стало ясно, что в изначальном виде С-Х75 на конвейер не встанет – слишком уж это дорого.

Коммерческая несостоятельность

Пригласив Иэна Кэллама, шеф-дизайнера марки и главного стилиста проекта, инженеров из Williams Advanced Engineering и ведущих специалистов Jaguar, руководители марки принялись размышлять, что можно сделать, чтобы удешевить производство С-Х75.

Под нож сперва пошли эффектные «лебединые крылья» – двери, открывающий механизм которых походил на знаменитые «крылья чайки». Потом решили отказаться от революционных газовых турбин, а также сократили количество электромоторов. все это, конечно, снизило динамику будущей модели и её запас автономного хода. Но даже в таком виде до конвейера С-Х75 было еще далеко.

Настал 2012 год. Британская экономика переживала очередную рецессию, в связи с чем контрольный пакет акций Jaguar был выкуплен индийским промышленным тяжеловесом Tata Motors. Новое руководство не слишком давило на технический отдел, однако от «легкомысленного проекта суперкара стоимостью в миллион долларов» вынудило отказаться, о чем и было объявлено общественности.

***

Позже в автомобильной прессе часто муссировалась коммерческая гибель С-Х75. Злые языки утверждали, что даже на первоначальном этапе проект изобиловал техническими сложностями и недоработками, которые даже совместными усилиями Jaguar и Williams Advanced Engineering так и не удалось решить до конца.

Тем не менее, в 2015 году на большие экраны вышла очередная номерная часть Бондианы «007: Спектр», где мелькнул и нашумевший суперкар. Машина участвовала в сцене погони за Aston Martin DB10 Джеймса Бонда по улицам Рима и выглядела весьма убедительно.

Специально для съемок партию из шести экземпляров С-Х75 продюсеры фильма заказали у Williams Advanced Engineering. Впрочем, в них применялись совсем другие технические решения и силовые установки «попроще».

К примеру, одна из двух гоночных модификаций модели с мотором V8 шестиступенчатой «механикой» Ricardo могла эффектно дрифтовать и зрелищно разгоняться – после премьеры фильма она даже участвовала в заездах Гран-при Мексики. Остальной тираж был продан частным владельцам. Оригинальный С-Х75 хранится в британском музее Jaguar.

Погода в Беларуси, увы, умеет доставить хлопот автомобилистам. Да и России немало регионов, где морозы и слякоть досаждают жителям более полугода. В подобных условиях кузовной металл автомобиля начинает быстро изнашиваться и ржаветь, а значит после 7-10 лет эксплуатации может превратиться в бесполезный хлам.

Защитить кузов авто способная антикоррозийная обработка, но выполнить её нужно правильно, после чего не забывать регулярно обновлять.

Заводской покров

Времена, когда некоторые модели автомобилей покрывали цинковым составом по самую крышу для сохранения крепости кузова, к сожалению, миновали. Сегодня производители позволяют себе разве что разбрызгивать восковой консервант в скрытые полости новых авто, и то лишь ради сохранения товарного вида при транспортировке продукции от места сборки до дилерского центра. В дальнейшем забота о сохранности автомобиля целиком и полностью ложится на плечи его владельца.

Специалисты, занимающиеся антикоррозийной обработкой транспортных средств, рекомендуют наносить защитные составы сразу после их покупки. Здесь ситуация схожа с бронированием кузова – уже после нескольких лет непрерывной эксплуатации авто начнет ржаветь, что повлияет на его товарный вид. В будущем поеденную ржой машину окажется сложнее продать, чем во всех смыслах досмотренное транспортное средство.

Наиболее уязвимым к погодным условиям является нижний контур авто: днище, пороги, колесные арки, крылья и лонжероны. И если элементы кузова в большей степени носят декоративный характер, то от состояния несущих частей корпуса зависит безопасность владельца. А значит, защитить их следует в первую очередь.

Путей по антикоррозийной обработке машины у автовладельца, как правило, три: заказ услуги у дилерского центра, где приобреталось авто (многие из них умеют собственные СТО с соответствующим оборудованием); поездка на специализированный сервис; самостоятельная гаражная обработка либо привлечение к процессу «мастера на все руки», чья репутация не вызывает сомнений.

Многосложная операция

Сразу следует отметить, что обработка скрытых полостей напрямую зависит от наличия технических отверстий, через которые будет разбрызгиваться состав. Если таковых нет (в редких случаях это действительно возможно), их придется аккуратно просверливать, прикрыв по завершении процедура специальными заглушками.

Минус данного обстоятельства в том, что гарантийный автомобиль может лишиться дилерского обслуживания, так как в конструкцию транспортного средства были внесены изменения третьими лицами. Поэтому антикор в данном случае правильнее всего будет проводить у дилера. Если же ваш автомобиль возрастной и не слишком дорогой, сверления подобных отверстий можно не боятся, но только когда вы уверены в качестве выполняемых работ.

Перед непосредственным нанесением защитных составов (это может быть динитрол, мовиль и любые производные на их основе), все обрабатываемые поверхности как следует вычищаются от солей, грязи и ржавчины, а также старого антикора, если такой когда-то наносился на корпус, но высох, растрескался и перестал работать. В последнем случае применяется агрессивная автохимия, которая способна удалить все следы посторонних веществ с металла днища.

К слову, некоторые автовладельцы в попытке сэкономить сами выполняют мойку авто. Делать этого не следует по двум причинам: во-первых, вы вряд ли отмоете кузов качественно, во-вторых, даже небольшая протяженность пути до места антикоррозийной обработки загрязнит днище машины, и мыть его придется заново.

После мойки машину ждет сушка. Она может быть выполнена как естественным путем, так и с применением технического фена. В первом случае важно, чтобы температура воздуха на улице не опускалась ниже 10⁰С тепла. Когда металл высохнет, его нужно обезжирить – так антикоррозийные составы с ним надежнее схватятся. Если на днище или в скрытых полостях присутствуют очаги коррозии, их удаляют либо пескоструем, либо размягчают специальными праймерами – тогда вещество проникает под ржавчину и начинает выталкивать из поврежденного места влагу, одновременно его консервируя. Только после этого наносится защитный состав.

Когда время не лечит

Важно помнить, что даже в случае обращения для кузовной обработки к профессионалам, защитное покрытие служит два, максимум три года, после чего его нужно будет обновлять. О преимуществах тех или иных составов информации можно почерпнуть великое множество, но все рекомендации, вне зависимости от их качеств сводятся к тому, что выбранное покрытие должно оставаться эластичным даже при наличии высокого сухого остатка.

Если покрытие начинает приобретать сходство с твердым панцирем, значит оно утратило большую часть своих полезных свойств. По истечении эксплуатационных сроков антикор даже может начать вредить автомобилю: на нем начнут образовываться трещины, в которые станет проникать влага, а значит, металл будет коррозировать.

Поэтому не забывайте регулярно обновлять защиту своего авто. Для новых автомобилей рекомендованный срок новой обработки составляет 2-3 года, для возрастных машин – не реже раза в год.

На что еще обратить внимание

Высококвалифицированные специалисты сами знают, какое места в авто следует обрабатывать в первую очередь. Но если качество их услуг вызывает у вас сомнения, проконтролируйте, чтобы защитный состав нанесли на стыки разных участков. При обработке скрытых полостей нижнего контура антикор распыляют под разными углами с применением различных насадок – это позволяет нанести покрытие равномерным слоем по большей площади.

Следи за тем, чтобы при обработке порогов и колесных арок все пластиковые защитные детали были демонтированы, а сам металл тщательно очищен от загрязнений, иначе в проводимой процедуре просто не будет смысла.

Также следует настоять на обработке всех мелких креплений, включая петли, дренажные отверстия, кроме дверей, капота и багажника быстросохнущим восковым составом – эти места наиболее подвержены атаке зимних реагентов и быстро ржавеют, так как при вальцовке и сварке внутри образуется точка росы. Многие автовладельцы не знают об этом, а специалисты не хотят заморачиваться.

***

Кроме того, фирменные сервисы дают гарантию на качество выполненных работ, и если что-то пойдет не так во время эксплуатации машины, у вас всегда будет, с кого спросить. Но добросовестные исполнители и сами рекомендует своим клиентам вернуться для проведения обновления антикора, когда срок его «жизни» подойдет к концу. А ещё вы всегда можете потребовать диагностическую карту, чтобы более точно представлять, в каком состоянии пребывает кузов вашего автомобиля.

Несмотря на то, что некоторые водители продолжают игнорировать ремни безопасности даже вопреки действующим ПДД, эти нехитрые устройства многие десятилетия продолжают доказывать свою эффективность. Давайте посмотрим, как появилась данная технология, что говорит о пользе ее применения мировая статистика и почему её использование действительно важно как для водителя, так и для его пассажиров.

Еще во времена конных экипажей

Да-да, первые пристяжные устройства, фиксирующие кучера конной повозки, были запатентованы в 1885 году. Автором данной технологии являлся американец Эдвард Клэгхорн. Пристяжной ремень доказал свою эффективность, и несколько позже, изобретатель предложил применять своё устройство в кабинах самолетов. В автомобильной промышленности первые поясные ремни безопасности пытались ввести в 1903-ем с подачи Гюстава-Дезире Лево, однако подобная технология оказалась слишком сложна для освоения брендами, которые находились еще в самом начале технического развития.

Многие экспериментальные нововведения, включая ремень безопасности, пытался внедрить американский инженер Джон Такер на первой модели учрежденного им бренда, Tucker Torpedo, в 1948 году. Увы, из-за бюрократических махинаций его затея прогорела, хотя каждый из 52 выпущенных под новой маркой автомобилей был оборудован таким ремнем.

Лишь через 10 лет подобные устройства вошли в обязательный список опций для серийно выпускаемых авто. Авторство трехточечных пристяжных ремней приписывают Нильсу Болину, инженеру Volvo. В частности, ими оснащались такие модели, как Volvo PV 544 и P120 Amazon. Любопытно, что для пассажиров заднего ряда эти ремни стали доступными только в 1967 году.

Травмоопасная петля

Стоит отметить, что причины для такой медлительности при внесении корректировок в конструкцию авто у производителей были. Дело в том, что ремень, предложенный Болином, был намного безопаснее первых поясных ремней, которые при значительном разгоне авто и последующей аварии с его участием наносили человеку серьезные травмы и повреждения внутренних органов.

В результате исследований инженеры Volvo перенаправили часть нагрузки с пояса водителя на его грудную клетку. Но чтобы обеспечить его плотное прилегание к телу, такой ремень приходилось жестко затягивать, чего практически никто из водителей того времени не делал. В итоге ремни свободно висели на теле автомобилиста, только ухудшая его бедственное положение во время аварии, обвиваясь вокруг ключиц или шеи. А во время переворота авто ремень еще было тяжело отстегнуть – при угрозе затопления транспортного средства или его возгорания, когда время, чтобы покинуть салон, исчислялось секундами, это превращалось в смертельную ловушку.

Появление натяжителей

Даже несмотря на этот удручающий факт в 1985 году Германское патентное ведомство отметило изобретение Нильса Болина, как одно из восьми, принёсших человечеству самую большую пользу за последний век.

Тем не менее, устройство ремня безопасности нуждалось в корректировке, поэтому в 1990-ых в обиход вошли системы с натяжителями. В критический момент, который обычно сопровождался резким торможением, срабатывал механизм, мгновенно затягивавший ремень на теле человека.

Предназначение этой системы было двояким. Во-первых, она жестко фиксировало водителя и пассажиров на своих местах перед ударом. Во-вторых, и это главное, ремень обеспечивал верное направление человека навстречу раскрывающемуся эйр-бегу, исключая при этом соскальзывание.

К сожалению, не все водители верят в надежность автоматики, предпочитая упираться руками в какую-либо плоскость в момент удара. Ни к чему хорошему это не приводит. Нагрузка даже при движении в 60 км/ч на человеческий организм возрастает многократно, и каким бы сильным не был человек, он не сможет с ней справится. В итоге его обязательно приложит либо к рулевой колонке, либо к панели торпедо, либо к стойке дверей. Во всех этих случаях риск получить серьёзные травмы слишком велик.

К слову, для пассажиров заднего ряда пристегивание тоже носит обязательный, а не рекомендательный характер. При столкновении их ничем не зафиксированные тела резко поддаются вперед или в сторону, что приводит к травмам головы и грудной клетки, несовместимым с жизнью. Самым безопасным местом на галерке является середина дивана. Но лишь в том случае, когда пассажир пристегнут.

***

Согласно статистике, в случае лобового столкновения с пристегнутыми ремнями риск гибели всех членов экипажа авто уменьшается в 2,3 раза, при боковом столкновении – в 1,8 раз, при опрокидывании автомобиля – в 5 раз. Таким образом, более 70% человеческих жизней было спасено благодаря ремням безопасности.

Ремень безопасности используем как обманку - ставим заглушку? Как это может повлиять на жизнь.